La medida, que también implica la disolución de otros organismos vinculados al tránsito y la seguridad vial, ha sido presentada por parte de la administración de Javier Milei como parte de una política más amplia de recorte estatal, desregulación y combate contra la corrupción, en el marco de su plan “motosierra”, iniciado el 10 de diciembre de 2023 cuando llegó a la Casa Rosada.
La Dirección Nacional de Vialidad (DNV), conocida como Vialidad Nacional, nació en 1932 como una entidad autárquica del Estado, con el objetivo de atender la creciente demanda de infraestructura vial provocada por el auge del transporte automotor. Hasta ese momento, Argentina apenas contaba con 2.000 kilómetros de carreteras de tránsito permanente.
Su creación respondió a un proceso legislativo extenso que involucró múltiples actores sociales, técnicos y políticos, y que se inspiró en modelos de países como Estados Unidos, Italia y Canadá.
Desde sus orígenes, Vialidad Nacional tuvo como misión desarrollar un sistema troncal de caminos que uniera capitales provinciales, centros productivos, puertos y estaciones ferroviarias. La Ley Nacional de Vialidad sentó las bases para el desarrollo de una red federal de rutas y para el financiamiento de las obras a través del Fondo Nacional de Vialidad.
Durante las décadas siguientes, el organismo fue clave en la pavimentación y ampliación de las rutas nacionales. En los años 1940 y 1950 se consolidó el sistema de rutas pavimentadas y se sistematizó la red vial argentina. Sin embargo, ya en los años 80, con los desequilibrios fiscales del Estado, Vialidad empezó a sufrir recortes, deterioro de sus funciones y desinversión.
Privatizaciones, concesiones y denuncias de corrupción
El desfinanciamiento de la DNV derivó, en 1988, en un proceso de privatización que se profundizó durante los gobiernos de Carlos Menem en los años 90. Se licitaron más de 9.800 kilómetros de rutas nacionales bajo el modelo de concesión por peaje, que fue cuestionado por sus condiciones contractuales beneficiosas para las empresas privadas.
Diversas denuncias señalaron la existencia de sobornos, incumplimientos contractuales, aumentos exorbitantes de tarifas y negociaciones poco transparentes.
Además, surgieron esquemas como las concesiones sin peaje, los contratos de recuperación y mantenimiento (CReMa), el sistema modular y las transferencias de funciones operativas a las provincias, que terminaron fragmentando el modelo de gestión vial y generando nuevas controversias.
La Oficina Anticorrupción llegó a denunciar a exfuncionarios por beneficiar a empresas concesionarias con decretos que eludían controles estatales.
El regreso del Estado y el Plan Vial Nacional
Durante los gobiernos de Néstor Kirchner y Cristina Fernández (2003-2015), el Estado retomó el protagonismo en la gestión vial. Se lanzó un ambicioso Plan Vial Nacional con fuerte inversión pública: se construyeron 1.300 kilómetros de nuevas carreteras, se pavimentaron 4.100 km de rutas nacionales y se amplió la cobertura de obras de mantenimiento a toda la red vial pavimentada, lo que significó un crecimiento del 130% entre 2003 y 2014.
En 2009, con el Decreto 1020, el Órgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI) pasó a depender de Vialidad Nacional, dándole más atribuciones de supervisión sobre los contratos con empresas concesionarias.
Vialidad Nacional, ¡Afuera!
Este lunes 7 de julio de 2025, el vocero presidencial Manuel Adorni anunció la disolución definitiva de la Dirección Nacional de Vialidad, junto con la Agencia Nacional de Seguridad Vial y la Comisión Nacional del Tránsito y la Seguridad Vial.
Según explicó, la decisión fue tomada en el marco del vencimiento de las facultades extraordinarias delegadas por el Congreso Nacional al Poder Ejecutivo, las cuales caducan este 8 de julio, día en el que el Boletín Oficial oficializó el cierre de la DNV.
Adorni, se basó en la “Causa Vialidad”, que concluyó con la condena a seis años de prisión de la dos veces presidenta Cristina Fernández por fraude en la asignación de obras en la provincia de Santa Cruz, para defender el cierre del organismo y la privatización de las rutas nacionales.
“La corrupción en la obra pública tiene hoy su acta de defunción firmada”, declaró Adorni, en referencia directa a las causas judiciales que involucraron a Vialidad. “Este organismo se inventó para simplificar la corrupción”, aseguró.
Además, el Gobierno resaltó que el cierre se inscribe en el plan de desregulación y recorte del gasto público, el cual, según cifras oficiales, ha permitido un ahorro de 2.000 millones de dólares anuales a través de 65 decretos.
¿Qué pasará ahora con las rutas?
El reemplazo de Vialidad Nacional será la Agencia de Control de Concesiones y Servicios Públicos del Transporte, un nuevo ente que centralizará las tareas de fiscalización y supervisión. La estrategia del Ejecutivo apunta a avanzar con un ambicioso plan de licitación de rutas: se prevé el traspaso a manos privadas de 9.120 kilómetros de carreteras nacionales.
Con este modelo, el mantenimiento, administración y control de las rutas dejarán de estar bajo responsabilidad estatal directa. Esto implica una profundización del esquema concesionario que, en sus versiones anteriores, generó críticas por su falta de transparencia.
Según datos oficiales, la Dirección de Vialidad Nacional contaba hasta el momento con más de 5.000 empleados. Aunque no se precisaron detalles sobre el destino de estos trabajadores, el cierre del organismo deja en incertidumbre su situación laboral.
Con medio locales y prensa Presidencia de la Nación
